混动技术新趋势：深度访谈极光湾科技CEO

中国汽车报：记者 吴戈

编者按：5月28日，第五届车用动力系统国际论坛在上海举行。在此次论坛上，混合动力技术再度成为全球汽车行业热点，智能化、精细化趋势成为汽车行业针对混合动力技术未来发展的共识。在论坛主旨演讲结束后，中国汽车报社总编辑桂俊松与汽车先进动力系统分会（APS）主任委员、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、浩思动力Horse Powertrain子业务集团极光湾首席执行官王瑞平，就未来混合动力发展趋势进行对话。

桂俊松：近几年，中国的混合动力技术取得了较大发展。目前，中国的混合动力技术在全球市场处于何种地位，我们的独特优势是什么？

王瑞平：混合动力技术经过多年的发展，已进入百花齐放的阶段，国内各家车企均拥有成熟的技术方案。在中国市场，插电式混合动力发展较快；在欧洲市场，纯电动和插电式混合动力是主流技术路线；在北美市场，HEV占有更大优势，而在日韩市场，HEV更是占据主导地位，拥有超过30%的占比。

这种差异化的技术路线，取决于不同国家和地区的使用情况和政策激励程度。中国汽车市场年总产超过三千万辆，新能源超过一千万辆，中国混动销量达540万，占全球混动销量的45%，如此大的市场需求促成中国形成了庞大及完善的新能源产业链，这赋能我们电机、电控、电池、高效发动机产品及技术的长足进步，使我国新能源产业达到了国际领先。尤其高效、高压、高速，高功率是我们三电产品以及混动发动机的核心优势。

桂俊松：目前，中国的混合动力技术正加速走向全球市场，在这一过程中，我们如何适合全球各个地区的市场场景和特性？

王瑞平：这是当前国内汽车行业较为关注的问题之一。随着中国汽车“出海”进程加速，目前，中国的纯电动汽车和混合动力汽车在产品和技术上处于领先地位。

我认为，对于国内车企和供应链企业而言，首先要明确目标市场的法规与政策，特别是准确研判目标市场的激励政策。其次，是掌握目标市场充电设施的建设情况。在这一点上，城镇平均人口密度是一项关键指标。当前，德国的城镇平均人口密度为233人/平方公里,中国的城镇人口平均密度为670人/平方公里,接近德国的三倍，高人口密度推动了充电桩的加速建设。

此外，目标市场的用户使用特征，也是车企和供应链企业要考虑的重要因素。在这一方面，我举一个较为典型的案例，以欧洲市场为例，有车辆拖挂需求。这一用户特征，对动力的功率和扭矩提出了较高要求，从技术角度来讲，这需要车企和供应链企业强化车辆动力需求。但中国更突出的是经济性，所以我们动力产品进军欧洲时应该对性能做一些提升。

桂俊松：今年上海车展上，各家车企纷纷推出全新混合动力技术与车型，可谓百花齐放。您如何看待上海车展混合动力车型的发展态势？

王瑞平：的确。今年各家车企都推出了混合动力新车型、新技术。当前，混合动力车型在市场上增速明显，这让市场和企业均对混合动力车型高度关注。车展上展出的混合动力车型，主要以自主品牌插电式混合动力汽车、增程式电动车为主导，展现了中国企业在先进智能化技术加持下的混合动力发展风向。

我认为，自主品牌车企的电气化新技术、新产品赢得了参会者的关注。很多外资车企和跨国供应商的技术与产品亦向自主品牌技术路线靠拢，体现出技术路线由外资车企主导向自主品牌技术迁移的趋势。

在混合动力技术路线上，呈现出多样化、差异化特征，这是车企结合产品特征、用户特征综合研判的结果。例如，大型SUV及越野车强调功率和扭矩输出，普遍采用较大排量发动机及多挡位DHT+P4构型，如三档、四档，提升高速阶段的动力性；而其他对强动力没有特别需求的车型则普遍采用双电机构型。总体而言，车企的混合动力技术路线虽然呈现多样化、差异化特征，但技术路径是朝向平台化进行的。

桂俊松：您认为混合动力车型如何进一步提升性价比？

王瑞平：此前，汽车业界认为，混合动力汽车采用两套动力系统，在成本上要高于传统燃油车。但从另一方面来看，纯电动汽车需要70~80kWh电量用以满足400~500公里的续驶里程，这样一来，动力电池成本占比较大，而混合动力车型通过削减带电量，增加发动机，采用内燃机与电机联合驱动，总体成本是低于纯电动汽车的。混合动力车型既解决了续驶里程焦虑，又在很大程度上实现了同纯电动汽车相近的驾驶特性。

当然，混合动力技术还需要进一步技术深度创新实现成本降低，提升产品性能。例如，通过高速化、高压化、深度集成化实现小型化设计。

小型化设计可从设计维度上降低成本，实现更好的用户体验，同时也为汽车安全设计带来更多空间，此外车型适配范围更广，亦降低不同车型品类的投入；同时，这也有利于实现平台化、模块化设计，降低开发和产线投资成本，实现物料归一，通过规模化实现降本。此外，随着AI的深度应用，通过软件策略优化替代某些传感器的功能，实现“硬件软化”，进一步降低成本。

桂俊松：吉利汽车在甲醇汽车研发上深耕多年。目前，吉利汽车在甲醇燃料与混合动力技术结合上也取得了重大突破，请您具体介绍一下目前的进展情况。

王瑞平：吉利汽车在甲醇汽车方面的布局已有20余年，目前有近4万辆甲醇汽车投放市场，其中有很大一部分车型用于对可靠性要求较高的商用车和出租车市场上。

在20余年的技术攻关过程中，我们针对用户关注的需求进行了三个阶段的攻关。一是攻克了甲醇燃料可靠性问题，包括橡胶件溶胀、异常燃烧、金属件异常磨损等方面的行业难题，确保了技术可靠性；二是将混合动力技术与甲醇燃料相结合，并在2022年量产了全球首款甲醇混合动力乘用车；三是我们正进一步攻克甲醇单一燃料冷启动和甲醇汽油灵活燃料技术。

此前，甲醇汽车需要布置两个燃料箱，用于甲醇和汽油的分别储存，彼时甲醇汽车冷启动要依靠汽油，待工况稳定后才可切换至甲醇。而我们目前正在研发的甲醇汽油灵活燃料技术将实现甲醇与汽油配比的灵活兼容，使用户能灵活选择燃料类别，真正实现“可油、可电、可醇”，这种灵活燃料技术的混合动力车型将很快推向市场。

此外，从燃料成本方面来看，甲醇价格大致为2~3元一升，且易于获取。在实现“双碳”目标的进程中，绿氢、绿醇的推广使用是重要途径之一，我们正在通过氢捕集二氧化碳制备甲醇。实现规模效应后，绿醇的成本也可保持在3元一升左右。目前，甲醇燃料在远程商用车上已广泛采用，燃料经济性明显，并受到用户的广泛认可。

桂俊松：碳排放管理有望从“双积分”政策转为“碳积分”管理，对于这一重大转变，会对混合动力技术路线产生哪些影响？

王瑞平：采用“碳积分”管理将有利于混合技术和车型的发展。从全生命周期碳排放计算来看，混合动力车型的节能优势会凸显出来。换言之，采用“碳积分”管理模式，计算全生命周期碳排放或许会对纯电动汽车产生一定压力。从技术角度来看，若政策转变，将促进行业开发更为节能的燃油车，进一步提升混合动力的系统效率。总的来说，“碳积分”管理模式将促进绿色能源的进一步发展。

桂俊松：能否展望一下未来混合动力技术的发展方向？

王瑞平：混合动力技术在中国市场推广已有多年的历史，且在市场上形成了规模效应，用户对于这一技术路线较为接受。我认为，混合动力得益于技术路线成熟，技术方案多样性及适合不同类型用户和应用场景的特点。特别是随着三电供应链的技术能力提升，规模效应体现了更大的成本优势，未来会有更大的发展空间。

此外在发动机方面，一是持续提升发动机热效率及实现这一目标的新技术应用，预计到2030年有望达到50%热效率，二是在发动机小型化设计上，以适应大电量、纯电动长续航里程混合动力车的需求。

混合动力型式上，插电式混合动力将与增程式电动车长期并存，一些新的混合动力应用场景会有较大发展，例如越野车的纵置布局混合动力及分布式驱动的混合动力型式。

我们认为，今后混合动力技术将继续在动力高效化、驱动电气化、控制智能化、能源多样化的动力新四化方面持续发展。

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